QUÊ HƯƠNG TÔI 25 NĂM SAU

Nguyễn Minh Quang
Tháng 04/2000

I. VIỆT NAM, QUÊ HƯƠNG TÔI

1. Hòn Ngọc Viễn Đông

Chiếc Airbus 320 của Hàng không Quốc gia Việt Nam giảm cao độ ở Tân An, nghiêng cánh trên bầu trời Thủ Đức, rồi đáp xuống phi cảng Quốc tế Tân Sơn Nhứt của thành phố Hồ Chí Minh, tên mới của một thành phố mà cách đây 25 năm tôi đã rời xa. Thành phố đó chính là thành phố Sài Gòn, một thời được mệnh danh là hòn ngọc của Viễn Đông.

Máy bay hãm thắng ở cuối phi đạo, rẽ vào đường dẫn, chạy chậm chạp qua những ụ máy bay quân sự hình vòng cung ở hai bên rồi dừng lại ở một khoảng sân trống. Từ đó, hành khách được đưa vào trạm quốc tế của phi cảng bằng xe bus.

Cho đến giờ phút nầy, tôi chỉ mới nhận ra được hai cái khác biệt: sự hoang phế của những ụ máy bay dọc theo đường dẫn và mấy đường ống để hành khách ra máy bay

vươn ra từ trạm chánh.Tất cả những cái còn lại, kể cả cái đài kiểm soát không lưu cũ kỹ bên cạnh trạm quốc nội, vẫn giống hệt như lần tôi trở lại từ Hong Kong bằng chiếc Boeing 707 của Hàng không Việt Nam vào tháng 9 năm 1974 sau một chuyến tu nghiệp ngắn hạn.

Hình 1. Phi cảng quốc tế Tân Sơn Nhất.

Những cái quen thuộc đó chợt biến mất ngay sau khi tôi bước ra khỏi trạm quốc tế. Tôi lấy làm lạ với cảnh người dân Sài Gòn đi đón thân nhân bởi vì tôi không được thấy cảnh nầy ở bất cứ phi cảng nào mà tôi đã đi qua. Họ đứng chen nhau phía trước trạm quốc tế để có thể nhìn thấy từng hành khách bước ra khỏi trạm, họ cất tiếng gọi trong niềm vui sướng nghẹn ngào khi nhận ra người thân, và rồi họ phải chen chân đến lối ra duy nhất để tay bắt mặt mừng hoặc ôm chầm trong ngấn lệ. Tôi len lỏi qua đám đông để ra phía ngoài vì người thân của tôi đến trễ nên không còn chỗ phía trong. Người dân Sài Gòn đón thân nhân trong cảnh “màn trời chiếu đất,” bởi vì phi cảng quốc tế Tân Sơn Nhứt của thành phố Hồ Chí Minh không có một chổ dành riêng cho họ!

Một chiếc taxi màu trắng xinh xắn có máy lạnh đưa tôi và người thân rời phi cảng. Tôi không còn thấy những khoảng đất trống chung quanh phi cảng và con đường vắng vẻ từ phi cảng ra đến cổng “Bộ Tổng Tham Mưu.” Thay vào đó là phố xá san sát và hàng quán tấp nập dọc theo con đường có tên là “Trường Sơn.” Tôi bắt đầu nhận ra những thay đổi của thành phố.

Tôi có cảm giác thành phố đang hồi sinh. Thành phố đông người hơn, năng động hơn, và nhiều xe gắn máy hơn lúc tôi ra đi rất nhiều. Mặc dù xe bus và xe đạp vẫn còn, xe gắn máy dường như đã thay thế xe đạp để làm phương tiện di chuyển chính của đa số người dân thành phố. Họ tránh khói xe và bụi bặm, cái mà các quốc gia tiền tiến gọi là “ô nhiễm không khí,” bằng một chiếc “khẩu trang” thật đơn giản may bằng một mảnh vãi đủ rộng để che miệng và mũi nối với hai sợi dây thun ở hai cạnh để mắc vào vành tai. Một số nhỏ thì dùng “xe con” đủ loại từ Totoya, Honda cho đến Lexus, Mercedes. Họ không cần mang khẩu trang vì xe có máy lạnh, họ mang “kính dâm” để tránh cái nắng chói chang của miền nhiệt đới. Chiếc taxi chở tôi len lỏi trong đoàn xe gắn máy ngược xuôi đường Nguyễn Văn Trỗi hướng về trung tâm thành phố. Tôi chỉ biết mình đang đi trên con đường Công Lý ngày xưa khi chiếc taxi chạy qua chùa Vĩnh Nghiêm.

Nhìn chung, bộ mặt của thành phố có vẻ khang trang chứ không “tiều tụy” như 25 năm về trước, có lẽ nhờ nhà cửa mới xây hoặc tu bổ đúng mức. Ở nhiều nơi, khung cảnh thành phố đã hoàn toàn thay đổi với những nhà cao tầng nguy nga và đồ sộ. Phần lớn những cao ốc nầy là khách sạn hoặc trụ sở của các công ty ngoại quốc nằm trong phạm vi Quận Nhứt ở trung tâm thành phố hoặc các thương xá trong phạm vi Quận Năm ở Chợ Lớn. Thành phố đã có một số trung tâm giải trí như Kỳ Hòa, Đầm Sen, Suối Tiên, Water Park, Saigon Wonderland... Nhiều cửa hàng, thương xá, và siêu thị đầy ắp hàng hóa “chất lượng cao” mời gọi khách hàng; khác hẳn mấy cửa hàng quốc doanh ngày trước với một vài món hàng “lèo tèo” trên kệ mà người mua phải “xếp hàng cả ngày” mới có hy vọng mua được.

Tôi nhận thấy một vài dự án nhằm cải thiện mỹ quan và môi trường của thành phố, mà đáng ghi nhận nhất là dự án giải tỏa và nạo vét các rạch Nhiêu Lộc, Thị Nghè, và Ông Buông. Việc giải tỏa và nạo vét lòng lạch dường như đã hoàn tất, nhưng tôi vẫn còn “ngửi và thấy” nhiều việc cần phải làm để cải thiện phẩm chất nước trong các con rạch kể trên cũng như những sông rạch khác của thành phố, kể cả sông Sài Gòn.

Một số cầu quan trọng được dự trù để cải thiện giao thông trong thành phố như cầu Lê Thánh Tôn qua rạch Thị Nghè trên đường Lê Thánh Tôn nối dài, cầu Tôn Đản qua kinh Tẻ, cầu Nguyễn Tri Phương qua kinh Tàu Hủ, và cầu Chánh Hưng qua kinh Đôi.

Hinh 3: Sông và Thành Phố Sàigòn

Một dự án phát triển đô thị mới trên một
diện tích rộng 3.300 hectares (33 cây số vuông) cách trung tâm thành phố khoảng 4 km về phía nam đang được hình thành. Dự án nầy, được gọi là Đồ án Quy hoạch Tổng thể Nam Sài Gòn, do công ty Skidmore, Owings and Merrill của Hoa Kỳ thiết kế và được Thủ tướng Võ Văn Kiệt phê duyệt năm 1994. Đô thị mới sẽ được phát triển dọc theo một xa lộ mới có tên Đại lộ Nam Sài Gòn, chạy song song với kinh Tẻ, kinh Đôi, và sông Chợ Đệm từ Khu chế xuất Tân Thuận, Quận 7 cho đến Quốc lộ 1A gần Tân Túc, huyện Bình Chánh. Đại lộ Nam Sài Gòn dài 18 km được dự trù cho 10 lằn xe. Đại lộ được khánh thành với 2 lằn xe vào tháng 12 năm 1997 và được nới rộng lên 4 lằn xe vào tháng 10 năm 1999. Đô thị mới sẽ gồm có một trung tâm thành phố rộng 409 hectares với các khu hành chánh; gia cư; thương mãi; thị trường chứng khoán; ngoại giao; khu thể thao và giải trí; các trường học của Nhật Bản, Đại hàn, Úc Đai Lợi; trường đua ngựa; và sân đánh golf nằm trong phạm vi Quận 7. Phần còn lại sẽ dành cho hai trường đại học và một làng đại học, một vườn bách thảo, một công viên và sở thú, một trung tâm kỹ thuật cao, các khu kỹ nghệ, một khu thể thao, một khu ngoạn cảnh trên sông, một khu hội chợ, các khu tồn trữ và phân phối hàng hóa, và những khu hỗn hợp (1). Đồ án sẽ được thực hiện từng giai đoạn. Giai đoạn I gồm trung tâm thành phố và khu tồn trữ và phân phối hàng hóa rộng 115 hectares nằm cạnh Quốc lộ 1A từ ngã ba Đại lộ Nam Sài Gòn cho đến cầu Bình Điền (2).

Hinh 4: Quy hoạch Nam Sàigòn.

Chiec taxi dừng lại ở đầu hẻm quen thuộc, bởi vì khu nhà tôi ở không có nhiều thay đổi. Cái chợ “chồm hổm” trong con hẻm hoạt động trở lại một cách nhộn nhịp và “sầm uất” hơn ngày tôi ra đi, có lẽ nhộn nhịp và sầm uất hơn 25 năm về trước. Tôi nhận ra ngôi nhà năm xưa không mấy khó khăn. Mẹ tôi mở cửa rồi ôm chầm lấy tôi trong những giọt nước mắt của vui mừng và sung sướng. Bà chỉ cho tôi một thau nước ấm mà bà đã chuẩn bị sẵn để tôi “rửa mặt cho khỏe,” nhưng tôi muốn dùng nước lạnh để “cool down” cái nóng của Sài Gòn. Tôi vói tay mở chiếc vòi nước quen thuộc rồi nhận ra rằng những chiếc bình trên nóc nhà mà tôi thấy nhan nhản trên đường từ phi cảng về nhà là những... bồn nước. Mẹ tôi bảo bà không còn dùng cái vòi nước ấy từ hơn 10 năm nay vì nước “lên” không nổi, mặc dù cái vòi cao không quá 1 m!

2. Nước Mặn Đồng Chua

Mặc dù nôn nóng, tôi không thể về quê sớm hơn vì “sự cố cầu Bến Lức.” Ngày 26 tháng 01 năm 2000, một đoàn xà lan đụng vào trụ cầu số 7 làm gãy một cột và làm hư một cột khác (3). Việc hạn chế lưu thông trên cầu Bến Lức (chỉ cho xe dưới 10 tấn thay phiên chạy một chiều) đã gây cảnh kẹt xe chưa từng thấy trên “...con đường huyết mạch... có mật độ xe lớn nhất nước... Sáng 29-1, Bộ trưởng Giao thông vận tải Lê Ngọc Hoàn đã có mặt tại chỗ để chỉ đạo thi công gia cố cầu Bến Lức và phối hợp các lực lượng giải tỏa giao thông, hạn chế ách tắc” (4). Chín ngày sau “...các đơn vị thi công của Tổng Công ty Xây dựng công trình giao thông 6 đã hoàn thành khắc phục được sự cố, từ 19 giờ ngày 29 Tết [ngày 04 tháng 02 năm 2000], các phương tiện giao thông đã lưu thông 2 chiều bình thường trên cầu Bến Lức” (5).

Quê tôi, một tỉnh lẻ nằm bên sông Vàm Cỏ, cửa ngõ của đồng bằng sông Cửu Long. Không đồi núi chập chùng, quê tôi thật bằng phẳng với những đồng lúa “cò bay thẳng cánh, chó chạy ngay đuôi” ra đến tận chân trời. Nếu Hòn Ngọc Viễn Đông là biệt danh của Sài Gòn, Ba Mươi Sáu Phố Phường là biệt danh của Hà Nội, thì Nước Mặn Đồng Chua đích thực là biệt danh của quê tôi. Biệt danh nầy thật đúng nghĩa hơn bao giờ! “Năm 1998, ngay từ giữa tháng Tư, nước mặn đã xâm nhập sâu hơn 100 km theo hai tuyến Vàm Cỏ Đông và Vàm Cỏ Tây, lên đến Mộc Hóa, Vĩnh Hưng... Ở Tuyên Nhơn, trước đây độ mặn 4 g/lít hầu như không có, hoặc chỉ xuất hiện khoảng 10 ngày, đến nay hiện tượng này kéo dài tới trên 50 ngày [trang 26]... Mặt khác, nước chua Đồng Tháp Mười có nồng độ thay đổi tùy từng năm, nói chính xác hơn là tùy tình hình lũ lụt và hạn hán của từng mùa. Nếu năm trước có lũ lụt lớn, thì đến mùa khô năm sau nước ít chua, - độ pH dao động ở mức từ 3,5-6. Ngược lại, nếu lũ lụt nhỏ, nước sẽ có độ chua cao, - có khi trị số pH đạt 2,5... Trong trường hợp cực đoan, chẳng hạn như vụ hè-thu 1995, do hạn hán kéo dài, trị số pH của nước trên đồng ruộng là 1 [trang 24]” ( 6).

Một thanh niên rạm nắng nhanh miệng hỏi tôi đi đâu lúc tôi vừa bước ra khỏi con hẻm. Anh ta là một trong vô số thành viên của “hệ thống chuyên chở công cộng” phổ biến nhất Sài Gòn, và có lẽ của cả nước: Honda ôm! Anh ta đang chờ khách ở đầu hẻm. Tôi leo lên xe mà không trả giá vì tôi biết anh ta không lấy giá “đặc biệt dành cho người nước ngoài.” Anh rú ga, nhập vào dòng xe trên đường Nguyễn Trãi hướng về bến xe Chợ Lớn. Tôi gợi chuyện và hỏi anh về những thay đổi dọc hai bên đường mà tôi không nhận ra. Anh cho tôi biết anh mới đổi nghề cách đây vài năm; hồi trước, anh đi dạy học.

Tôi trao cho anh tờ giấy bạc 10.000 đồng, biếu anh tiền thối, rồi bước lên chiếc xe đò cũ kỹ mà tôi đoán không dưới 25 năm. Những chiếc xe khác trong bến cũng không mới gì hơn. Có lẽ chúng được “tái sinh” (recycled) từ những chiếc xe mà trước khi ra đi tôi thấy chúng nằm la liệt trong bãi xe phế thải bên kia Xa cảng Miền Tây.

Chiếc xe làm thủ tục rời bến, theo đường Hùng Vương ra Quốc lộ 1A, tên mới của Quốc lộ 4. Tôi bắt đầu nhận ra nhiều thay đổi khi xe ra đến Phú Lâm. Nhiều nhà máy và cơ sở sản xuất được xây cất dọc hai bên lộ. Cầu Bình Điền đã được xây mới và nới rộng lên bốn lằn xe. Quốc lộ 1A được nới rộng lên bốn lằn xe từ Đại lộ Nam Sài Gòn cho đến ranh giới tỉnh Long An. Chen lẫn với các nhà máy và cơ xưởng là nhà cửa và hàng quán san sát. Thỉnh thoảng mới có một khoảng trống để tôi có thể thấy lại hình ảnh quen thuộc ngày trước: những cánh đồng lúa trải dài cho đến tận chân trời. Quang cảnh hai bên đường hoàn toàn khác hẳn nên tôi không còn nhận ra những địa danh như ngày trước. Tôi chỉ biết mình đến địa phận Bến Lức khi thấy những trái khóm (thơm) vàng tươi được bày bán trên giá gỗ bên đường. Tôi không còn thấy chiếc cầu sắt Eiffel nổi tiếng của đồng bằng sông Cửu Long ngày xưa. Anh lơ xe cho tôi biết, nó được tháo để bán sắt vụn từ lâu. Ở vị trí đó, tôi thấy chiếc cầu “phao phà” vừa được “sáng tạo” đang nằm bất động.

Xe sắp sửa vào tỉnh lỵ vì tôi thấy chiếc cầu sắt quen thuộc ở đàng trước, chiếc cầu mà tôi nhìn thấy hằng ngày lúc cắp sách đến trường tiểu học. Tôi nhanh chóng nhận ra nhiều thay đổi khi xe vừa qua khỏi cầu. Cái Phòng Đọc Sách hình sao ba cánh xinh xắn, nổi lên giữa công viên hình tam giác bên cạnh Quốc lộ, đã biến mất. Thay vào đó là một tòa nhà đồ sộ, trụ sở của Viễn thông tỉnh. Nó làm cho cái rạp hát duy nhứt ở tỉnh lỵ nằm chéo phía bên kia đường trở nên nhỏ bé. Tôi nhận ra rạp hát “Cù Hy” một cách dễ dàng vì nó “không có gì thay đổi” kể từ lúc nó được xây khoảng 40 năm trước.

           Cũng giống như Sài Gòn, bộ mặt của quê tôi có vẻ khang trang hơn, sinh động hơn, tươi tắn hơn, và nhiều xe gắn máy hơn ngày tôi ra đi. Một chiếc cầu mới bằng phẳng đã được xây ngang rạch Bảo Định để nối liền trung tâm tỉnh lỵ với bến xe. Nhưng chiếc “cầu đúc” mà tôi phải gò lưng trên chiếc xe đạp để leo dốc mỗi ngày trên đường đến trường trung học vẫn còn được sử dụng. Cái “nhà việc” và “cư xá công chức” nằm trước chợ đã nhường chỗ cho một dãy tiệm buôn nhiều tầng. Tôi ngạc nhiên về cái “bề thế” của các cơ quan nhà nước nằm trong khu hành chánh của tỉnh như Ủy ban Nhân dân, Hội trường mới, Ngân hàng, Bưu điện, Tòa án Nhân dân. Những tòa nhà nầy làm cho Tòa Hành chánh và Hội trường “đồ sộ” nằm dưới chân cái “chateau d’eau” ngày trước trở nên nhỏ bé. Cách đó không xa, cái bệnh viện duy nhất của tỉnh lỵ hầu như đang “trơ gan cùng tuế nguyệt!” Còn cái bệnh viện mới 7 tầng trên một khu đất rộng 100 hectares ở ngoại ô thì vẫn còn đang dang dở.

Tôi quẹo trái về hướng bờ sông. Tôi không nhớ tên mới của con đường, nhưng tôi không thể quên những khung cảnh quen thuộc của con đường Cộng hòa ngày trước với hai ngôi trường Nam và Nữ nằm bên bờ sông. Ngoài vài lớp học mới xây thay thế cho những lớp học ngày xa xưa, hai ngôi trường nầy hầu như “không có gì thay đổi” vì chúng vẫn được nhìn những khuôn mặt ngây thơ. Còn trường trung học mà tôi theo học thì không còn dùng cho học sinh nữa! Tôi định đi về phía “kho bạc” theo đường Phan Thanh Giản, con đường dọc bờ sông mà ngày xưa tôi tự do tung tăng chạy nhảy trong lúc chờ cổng trường. Tôi muốn thăm cái trạm triều ký trên sông phía trước “kho bạc.” Tôi khựng lại khi vừa quẹo trái. Trước mặt tôi là một tấm bảng với hàng chữ: Khu Quân Sự – Cấm Vào!

Thon quê của đồng bằng sông Cửu Long mà tôi có dịp đi qua cũng đổi thay, nhiều hoặc ít. Nhiều tỉnh lộ hoặc hương lộ đã được tráng nhựa, nhưng cũng có nhiều tỉnh lộ hoặc hương lộ chưa được trùng tu. Trừ một vài con đường được trải đá đỏ, các con đường làng còn lại vẫn là những con đường đất “nắng bụi mưa bùn.” Hầu như những vùng mà tôi đi qua đều có điện. Thỉnh thoảng, tôi thấy những tháp nước (water towers) nho nhỏ với một bồn nước hình lăng trụ có dung tích khoảng 1-2 mét khối đặt trên giàn sắt cao khoảng 5-6 m. Đó là một kiểu “công ty cấp thủy hỗ tương” (mutual water company) rất phổ biến hiện nay ở quê tôi. Chỉ cần một vài gia đình hùn vốn là có thể khoan một cái giếng sâu vài trăm mét, trang bị một chiếc bơm điện, và xây một cái tháp nước. Mỗi gia đình tự lo liệu đường ống. Chi phí điều hành được chia theo “đồng hồ nước.”

Tôi thấy lúa xanh mơn mỡn hoặc lúa vàng trĩu hạt trên những cánh đồng mà trước kia vào mùa nầy chỉ trơ đất khô nứt nẽ. Chen lẫn một vài vườn cây ăn trái như xoài, nhãn, mận,... Đây là một trong những vùng nằm trong dự án thủy nông Tân An mà tôi được biết trên 27 năm về trước. Nhiều kinh “thủy lợi” lớn nhỏ với “bờ bao” cao thấp chạy dọc ngang giữa những đồng lúa; thỉnh thoảng, vắt ngang những chiếc “cầu khỉ” đơn sơ. Một vài chiếc bơm nước “đuôi tôm” đang bơm nước lên ruộng. Các bờ bao của các kinh lớn có thể cao hơn 1 m. Cậu bà con của tôi, một nông dân trong vùng, “hồ hởi” cho tôi biết ông có thể làm ba vụ lúa một năm và có thể thu hoạch trên 7 tấn/mẫu trong vụ mùa. Nhưng người bạn trung học thân nhất của tôi, nay
là một nông dân bên kia bờ sông Vàm Cỏ Tây, thì “than phiền” với tôi rằng sau khi hệ thống đê đập thủy lợi trong vùng của anh được thực hiện xong, nước sông Vàm Cỏ Tây dâng cao hơn trước mỗi khi triều lên. Anh phải đấp “bờ bao” chung quanh nhà để “chống lụt” và... “chống mặn!

3. Ba Mươi Sáu Phố Phường.

Nhờ “chủ trương khuyến mãi,” cái mà trước đây vẫn được gọi là “ơn đảng và nhà nước,” tôi mới có thể xoay xở (afford) để mua cái giấy máy bay khứ hồi đi Hà Nội cùng một giá với người dân trong nước (khoảng 140 Mỹ Kim.) Với cái giá đặc biệt dành cho người nước ngoài (khoảng 260 Mỹ Kim,) chắc tôi đã lỡ dịp đi thăm Ba Mươi Sáu Phố Phường: “trái tim của tổ quốc” và “niềm tin và hy vọng!”

Chiếc Airbus 320 của Hàng không Quốc gia Việt Nam giảm cao độ qua những tầng mây thấp để chuẩn bị đáp xuống phi cảng Quốc tế Nội Bài của thủ đô Hà Nội. Đồng bằng sông Hồng với dòng nước đục ngầu uốn quanh những thửa ruộng nho nhỏ hiện ra qua cửa sổ. Một vài ngọn núi ẩn mình sau màn sương ở cuối chân trời. Máy bay đáp xuống phi đạo rồi chạy về phía trạm chánh. Tôi không thấy nhà cửa hai bên phi đạo như ở phi cảng Tân Sơn Nhứt vì Nội Bài cách Hà Nội khoảng 30 km về phía Bắc.

Máy bay đậu lại ở ngoài xa.Hành khách xuống máy bay và được đưa vào trạm quốc nội bằng xe bus. Trạm quốc tế thì nằm ngay bên cạnh. Tôi vội khoát vào người chiếc jacket vì ngoài trời lạnh căm căm. Trạm chánh hiện nay của phi cảng Nội Bài có vẻ nhỏ hơn và cũ hơn phi cảng Tân Sơn Nhứt. Cạnh đó là một công trình, mà tôi nghĩ là trạm chánh mới có tiêu chuẩn quốc tế, đang hình thành dở dang. Tôi ngạc nhiên vì công trường không có một bóng công nhân! Đó chính là giai đoạn 1 của “dự án nhà ga T1 của sân bay Quốc tế Nội Bài” với chi phí 76 triệu Mỹ Kim trong tổng số 102 triệu Mỹ Kim của toàn thể dự án. Giai đoạn 1 được khởi công từ tháng 11 năm 1995 và dự trù hoàn thành vào cuối năm 1998. Theo báo cáo của Hội đồng Thẩm định Nhà nước, “... nguyên nhân chậm trễ của việc thi công là do việc điều chỉnh mục tiêu dự án dẫn đến phải thay đổi thiết kế và việc đặt hàng thiết bị, các khâu lập hồ sơ thiết kế, thẩm định, phê duyệt chưa được triễn khai chặt chẽ, mất nhiều thời gian; chậm trễ trong việc cung cấp thiết bị, vật tư và nhiều lúng túng trong công tác đấu thầu. Một nguyên nhân quan trọng khác là năng lực và kinh nghiệm quản lý của đội ngũ quản lý dự án còn hạn chế; sự chỉ đạo của cơ quan quản lý cấp trên chưa sít sao; nhiều khi còn lúng túng, thiếu chủ động trong điều hành dự án” (7).

Con đường từ phi cảng Quốc tế Nội Bài về Hà Nội là một xa lộ 4 lằn xe, có lẽ vừa mới xây xong. Hai bên đường, rất đông nông dân đang cắm cúi trên những thửa ruộng đầy nước. Có lẽ họ đang cấy vụ đông-xuân vì tôi thấy lúa non phủ kín nhiều thửa khác. Những nông dân khác thì dùng gàu giai hoặc gàu sòng để tát nước vào ruộng. Đồng bằng sông Hồng có nhiều bờ hơn đồng bằng sông Cửu Long ở quê tôi. Có lẽ để làm ranh; và quan trọng hơn, để giữ nước trong ruộng vì mặt đất ở đây có độ dốc cao. Tôi thấy nhiều nhà mới xen lẫn với nhiều nhà thật cũ kỹ trong những ngôi làng với tường gạch bao quanh. Không xa bờ làng là nghĩa trang với nhiều ngôi mộ vừa cũ vừa mới mang ít nhiều đường nét kiến trúc Việt Nam. Khung cảnh đó được chấm phá bằng những bảng “quảng cáo” được dựng lên rải rác dọc hai bên con lộ.

Xe dừng lại trả tiền cầu Thăng Long rồi vượt qua sông Hồng rẽ trái vào thành phố. Khung cảnh Hà Nội không khác mấy khung cảnh Sài Gòn với nhà lầu, tiệm buôn, hàng quán, khách sạn, và...xe gắn máy, mà theo ước tính có hơn một triệu chiếc. Bộ mặt thành phố có vẻ sinh động và nhộn nhịp, khác hẳn với mấy cái hình đăng trên tờ Paris Match vào khoảng cuối thập niên 1960 mà tôi được xem. Tôi đi qua phố Hàng Đào, Hàng Ngang, Hàng Đường nhỏ hẹp của “Hà Nội Ba Mươi Sáu Phố Phường” để đến chợ Đồng Xuân. Nhiều ngôi nhà xưa vẫn còn đó, chen lẫn với những tiệm buôn “hiện đại.” Các đường phố khác của Hà Nội thì tương đối rộng rải và khang trang hơn. Một vài con đường của Hà Nội cũng chính là mặt đê sông Hồng. Lần đầu tiên và duy nhứt, tôi thấy một con đường bê tông ở Việt Nam: đường Hùng Vương. Trên con đường là một kiến trúc uy nghi và đồ sộ nhứt thành phố với dòng chữ “Chủ tịch Hồ Chí Minh” ở trên nóc.

Tôi đi thăm Hà Nội và những thắng cảnh nổi tiếng vào một ngày nhiều sương mù bằng một chiếc Honda... hai bánh như người Hà Nội. Cái lạnh của Hà Nội không bằng cái lạnh nơi quê người, nhưng sương Hà Nội đủ làm ướt cái jacket tôi đang mặc. Tôi chạy vòng quanh mà không sợ lạc nhờ cái bản đồ thành phố tôi mua hôm qua ở khách sạn. Hồ Hoàn Kiếm với tháp Rùa và đền Ngọc Sơn lờ mờ trong màn sương sau hàng phượng vĩ thật đẹp và nên thơ. Qua màn sương, tôi nhìn thấy cầu Thê Húc màu đỏ nổi bật soi bóng trên mặt hồ phẳng lặng.

Khi bước qua khỏi cổng chánh ở Văn Miếu, tôi có cảm tưởng mình lạc vào một thế giới khác. Khung cảnh thật vắng vẻ và tỉnh mịch. Tôi theo con đường lát gạch bát tràng qua Khuê Văn Các rồi rẽ vào nhà bia tiến sĩ ở hai bên cái hồ nước hình vuông ở giữa. Trên một trong những bia đó, tôi đọc được câu “Hiền tài là nguyên khí của quốc gia, nguyên khí thịnh thì thế nước mạnh, nguyên khí suy thì thế nước yếu.” Dường như tôi đã được đọc câu văn nầy ít nhất một lần, ở đâu đó mà tôi không nhớ ra!

Khung cảnh ở chùa Một Cột thì ngược lại, thật tấp nập và ồn ào, mặc dù nó cách Văn Miếu chỉ có một con đường Chu Văn An ngắn ngủi. Chùa Một Cột có lẽ là một cái “am” được xây giữa hồ sen hình vuông có bờ đá bao bọc chung quanh ở phía sau chùa chánh. Thiện nam tín nữ đi lễ chùa thật đông, họ phải xếp hàng từ dưới đất để được lễ Phật trên bục đá ở trước mặt chùa Một Cột. Dường như cái cột gỗ duy nhất đã được thay thế bằng bê tông. Tôi mường tượng trong tiếc rẽ cái cảnh náo nhiệt của hội chùa Hương đang diễn ra mà tôi không còn thời gian đễ thưởng lãm. Tôi phải về Sài Gòn tối hôm nay để còn thời giờ chuẩn bị lên đường trong ngày mai; vì tôi sẽ “giã biệt quê hương” vào ngày mốt.

II. MALAYSIA, XỨ NGƯỜI

Tôi trở lại chốn “tạm dung” qua thủ đô Kuala Lumpur của Malaysia, một lân bang phía nam của Việt Nam, chỉ cách mũi Cà Mau khoảng 400 km bên kia bờ vịnh Thái Lan. Chiếc Boeing 747-400 của Malaysia Airlines tách khỏi cổng C25 của phi cảng Quốc tế Kuala Lumpur (KLIA, Kuala Lumpur International Airport) rồi tiến thẳng ra phi đạo để bay đi Los Angeles. Lần nầy, tôi mới có dịp nhìn thấy rõ hơn và kỹ hơn cái tầm vóc đồ sộ của KLIA; vì trong chuyến đi, tôi đáp xuống đây vào lúc 1:00 sáng. Tôi đã có dịp đi qua nhiều phi cảng lớn như Atlanta, Chicago, Denver, Dallas-Fort Worth, Los Angeles, v.v.; nhưng tôi đã choáng ngộp với cái tầm vóc của KLIA.

KLIA, vừa mới được khánh thành vào tháng 6 năm 1998, đã trở thành một phi cảng lớn nhất của Á Châu với một đài kiểm soát không lưu cao nhất thế giới. KLIA được xây dựng để đưa Malaysia bước vào thế kỷ 21. KLIA được xem như một phi cảng tối tân, hiện đại, và đầy đủ tiện nghi nhất của Á Châu Thái Bình Dương, có khả năng tiếp nhận từ 25 cho đến 50 triệu du khách mỗi năm. Phi cảng rộng 10.000 hectares bên cạnh các vườn cây dầu cọ ngút ngàn gần thị trấn Sepang, cách trung tâm thủ đô Kuala Lumpur khoảng 75 km về phía nam. Từ trung tâm thành phố Kuala Lumpur, du khách có thể dùng xa lộ Kuala Lumpur-Seremban, xa lộ Shah Alam, hoặc xa lộ tốc hành Bắc-Nam để đến KLIA trong vòng 60 phút. Trong tương lai rất gần, du khách chỉ mất 30 phút khi đường xe lửa tốc hành được hoàn tất.

Kiến trúc độc đáo của KLIA làm cho nhiều người phải kinh ngạc. Dựa trên chủ đề “phi cảng trong rừng rậm và rừng rậm trong phi cảng,” KLIA là một kết hợp hài hòa của văn minh hiện đại và sinh thái cổ truyền của Mã Lai Á. Mái của trạm chánh được xây giống như những tàn cây chống đỡ bởi cột và đà có hình dáng của thân và cành. Ngược lại, một cánh rừng nhiệt đới với thác nước thu nhỏ được trồng ngay giữa trạm vệ tinh mà du khách có thể nhìn thấy qua khung kính.

Trong lúc lục lọi cái túi phía trước ghế để kiếm cái ống nghe, tôi nhìn thấy tờ Going Places số tháng 1 năm 2000, tạp chí phi hành của Malaysia Airlines. Tôi bị thu hút ngay bởi cái chủ đề “Malaysia Into the New Millennium – On the Fast Track Into the Technology Age,” mà tôi tạm gọi là “Mã Lai Á trước Thiên kỷ mới – Trên Tốc trình vào Thời đại Kỹ thuật.” Tôi ngấu nghiến đọc mà không màng đến những cuốn phim chọn lọc mới nhất đang được chiếu trên màn ảnh cá nhân gắn trên lưng ghế phía trước.

Qua Going Places, tôi được biết KLIA chỉ là một trong những cơ sở hạ tầng cho tương lai mà giới lãnh đạo Mã Lai Á kỳ vọng như những động cơ để “đẩy” Malaysia vào thiên kỷ mới, tạo điều kiện dễ dàng cho đất nước chuyển mình từ thời đại kỹ nghệ sang thời đại thông tin điện tử (8). KLIA và chương trình hiện đại hóa Maylasia Airlines là cơ sở hạ tầng cho đường hàng không tương lai của Malaysia. Hiện nay, Malaysia Airlines bay đến hơn 110 phi cảng của sáu lục địa với một phi đội trên 80 chiếc, kể cả các phi cơ tối tân nhất thế giới như B747-400 và B777.

Viec phát triển đường sá cũng được chú trọng với khoảng 60.000 km đường tráng nhựa đã được hoàn tất. Để cải thiện mạng lưới giao thông, một số dự án quan trọng đã được thực hiện như xa lộ Đông-Tây, đường Simpang Pulai-Lojing-Kuala Berang, xa lộ tốc hành Kuala Lumpur-Karak, xa lộ tốc hành Shah Alam, và xa lộ tốc hành Bắc-Nam.

Để giải quyết vấn đề chuyên chở công cộng của thủ đô Kuala Lumpur, hai hệ thống xe điện xuyên thành phố đã được thực hiện: STAR-LRT là hệ thống có người điều khiển nối liền vùng ngoại ô Bắc-Nam và PUTRA-LRT là hệ thống hoàn toàn tự động nối liền vùng ngoại ô Đông-Tây. Khi hoàn tất, hệ thống PUTRA-LRT dài 29 km nầy sẽ trở thành hệ thống xe điện hoàn toàn tự động dài nhất thế giới. Một dự án đầy sáng tạo khác xuất phát từ dự án nhà Ga Trung tâm Kuala Lumpur là dự án xe điện tốc hành nối liền thủ đô Kuala Lumpur với KLIA ở Sepang. Dự án nầy sẽ là một trong số ít hạ tầng cơ sở trên thế giới cho phép du khách làm thủ tục lên máy bay (check-in) ở một nhà ga.

Song song với đường bộ và đường hàng không, hạ tầng cơ sở cho đường biển cũng được bành trướng và hiện đại hóa. Trong năm 1995, Malaysia đã khánh thành cầu cảng Westport ở hải cảng Klang trong eo biển Malacca, một trong những thủy lộ nhộn nhịp nhất trên thế giới. Chỉ sau ba năm hoạt động, cầu cảng Westport đã trở thành một trong sáu cầu cảng thùng (container terminal) bậc nhất của Á Châu với khả năng bốc dỡ lên đến 1,3 triệu thùng loại 20 feet trong một năm.

Nhằm mục đích “tiến nhanh” vào thế kỷ 21, Malaysia đã chính thức khánh thành Siêu Hành lang Thông tin Đa dạng (Multimedia Super Corridor) qua việc mở cửa Cyberjaya - thành phố thông minh hàng đầu của Mã Lai Á - vào tháng 4 năm 1999. Cyberjaya là trọng điểm của Siêu Hành lang Thông tin Đa dạng, được gọi với cái tên quen thuộc là MSC. MSC có một diện tích khoảng 700 cây số vuông trải dài từ tháp Petronas ở trung tâm Kuala Lumpur cho đến KLIA, gần bằng diện tích của thành phố Singapore hay New York với chi phí ước tính vào khoảng 5 tỉ Mỹ Kim. Ngoài Cyberjaya, MSC còn có thủ đô hành chánh mới Putrajaya và Đại học Thông tin Đa dạng (Multimedia University). Tất cả các cơ sở của MSC được nối kết với nhau và với thế giới qua một hệ thống viễn thông tuyệt mỹ (state-of-the-art) bằng sợi quang học (fiber optic). MSC sẽ gồm hàng trăm ngành kinh doanh khác nhau vừa sản xuất cơ liệu (hardware) lẫn nhu liệu (software) để thúc đẩy thông tin điện tử trong tương lai. Nhiều lãnh vực quan trọng cho việc phát triển thông tin đa dạng đã được đề ra như viễn y (telemedecine), chánh quyền điện tử (electronic government), trường học “thông minh” (smart schools), và thẻ điện tử đa dụng (multi-purpose digital cards). Dự án cho tương lai nầy do Thủ tướng Mã Lai Á Mahathir Mohamad đề ra năm 1995 để làm cơ sở cho Malaysia chuyển mình từ kinh tế kỹ nghệ sang kinh tế thông tin điện tử, và cũng là nơi thí nghiệm các sáng kiến mới trong kỹ thuật tin học.

Cho đến nay, có gần 250 công ty đã thiết lập cơ xưởng ở MSC, trong số đó có khoảng 80 đại công ty kỹ thuật ngoại quốc như Microsoft, Oracle, Sun Microsystems, Nippon Telegraph and Telephone (NTT), Fujitsu, và British Telecom. Khoảng 160 triệu đô la Mỹ đã được dùng cho việc xây dựng trường ốc hiện đại và quy tụ một ban giảng huấn quốc tế cho Đại học Thông tin Đa dạng. Trường đã mở cửa vào tháng 6 năm 1999 và thâu nhận trên 3.000 sinh viên để đào tạo chất xám tối cần thiết cho sự thành công của MSC.

Cùng với những cơ sở hạ tầng thiết yếu cho công cuộc phát triển đất nước như trên, Malaysia cũng chú tâm phát triển nhiều cơ sở hạ tầng thứ yếu nhằm nâng cao mực sống như các trung tâm thể thao tối tân và hiện đại, các khu nghỉ mát và du lịch với tiêu chuẩn quốc tế, nhiều khách sạn đầy đủ tiện nghi, và nhiều cơ sở hạ tầng dịch vụ khác. Tất cả những cơ sở hạ tầng nầy được hoạch định để làm “giàn phóng” cho Malaysia “lao mình” vào “Tầm nhìn 2020.”

“Tầm nhìn 2020” là chủ trương và đường lối của Malaysia do Thủ tướng Mahathir Mohamad đề ra nhằm xây dựng một quốc gia trong đó mọi người cùng nhau chia xẻ vận mạng của quốc gia; một xã hội khai phóng, ổn định, và tương trợ lẫn nhau để tạo điều kiện dễ dàng cũng như khuyến khích cho sự tuyệt hảo; một nền dân chủ được phát triển và duy trì; một xã hội trong đó những giá trị tinh thần và đạo đức được đề cao và mọi người được đối xử bình đẳng không phân biệt màu da và tín ngưỡng; một bối cảnh canh tân và tiến bộ; một nền kinh tế công bằng; và một tương lai nổi bật, vững chắc, thịnh vượng, ngang tầm với nhiều quốc gia tiền tiến trên thế giới. Mục tiêu tối hậu và đầy tham vọng của “Tầm nhìn 2020” là biến một nước Malaysia đang phát triển thành một quốc gia phát triển vào năm 2020 (8).

III. TRÔNG NGƯỜI RỒI NGẪM ĐẾN TA

Tôi hoàn toàn choáng váng (shocked) sau khi đọc xong tờ Going Places. Tôi choáng váng vì mức phát triển chóng mặt nhưng vững chắc của Malaysia. Nói một cách “quen tai” hơn, tôi choáng váng vì cái đà “tiến nhanh, tiến mạnh, tiến vững chắc” trong công cuộc xây dựng và phát triển đất nước của xứ sở nầy. Tôi đứng lên mở ngăn chứa hành lý để tìm tờ Heritage, tạp chí phi hành số tháng 1-2/2000 của Hàng không Quốc gia Việt Nam, mà tôi mang theo sau chuyến bay Sài Gòn-Kuala Lumpur. Tôi hy vọng sẽ tìm thấy trong Heritage những tài liệu về xây dựng và phát triển đất nước Việt Nam trong thiên kỷ mới tương tự như trong Going Places, nhưng tôi thất vọng. Tôi càng thất vọng khi đọc bài “Hành Trình của Chữ Viết” dài vỏn vẹn một trang mở đầu cho tạp chí. Tôi xếp tờ Heritage lại sau phần kết luận mà cũng là phần “thông điệp” được in bằng chữ đỏ khổ lớn: “Trong bối cảnh quốc tế hóa hiện nay, tiếng Việt được đánh giá như một trong những nhân tố quan trọng, đóng vai trò tích cực vào quá trình hội nhập của Việt Nam với thế giới” (9).

Không tốn một giọt máu mà cũng không cần một chủ thuyết hoặc tư tưởng nào trong việc giành độc lập từ tay người Anh vào năm 1957, dân tộc Mã Lai Á mất chưa đầy 30 năm để biến đất nước của họ từ một quốc gia nông nghiệp chậm tiến thành một trong những quốc gia kỹ nghệ tiên tiến của Á Châu. Từ một quốc gia dẫn đầu về xuất cảng cao su, dầu cọ, gỗ, và thiếc trước kia, Malaysia đã trở thành một quốc gia dẫn đầu về xuất cảng mạch bán dẫn (semiconductors), sản phẩm thính thị (audio-video products), máy điều hòa không khí, sản phẩm bọc cao su, và hóa chất từ năm 1987. Trong năm 1996, Malaysia đạt được một tổng sản lượng quốc gia trên 99 tỉ Mỹ kim, tương đương với lợi tức trung bình khoảng 4.860 Mỹ kim cho mỗi người dân (10).

Cú “sốc” bật ngửa đó đến với tôi không bao lâu thì tôi chìm ngay vào thẫn thờ và suy tư khi liên tưởng đến đất nước Việt nam. Cùng một hoàn cảnh như Malaysia, thay vì dồn hết nổ lực vào công cuộc xây dựng và phát triển đất nước sau khi người Pháp đồng ý trao trả độc lập vào cuối Đệ nhị Thế chiến, đất nước Việt Nam đã “mất máu” ròng rã suốt 30 năm trong cuộc chiến, để 40 năm sau, trở thành một trong những quốc gia... nghèo nàn và lạc hậu nhất trên thế giới! Và bất hạnh cho đất nước và dân tộc Việt nam, tình trạng nầy có thể còn kéo dài. Ngoài dầu thô mới vừa được khai thác và xuất cảng gần đây, hàng xuất cảng chánh yếu vẫn là sản phẩm nông nghiệp (lúa, cà phê, trà, hải sản,...) và tài nguyên thiên nhiên (than đá, ngọc, ...). Trong năm 1996, tổng sản lượng quốc gia đạt được 23 tỉ Mỹ kim, tương đương với lợi tức trung bình khoảng 310 Mỹ kim cho mỗi người dân (10).

Đừng nhìn xa và cũng đừng nhìn quanh, nếu chỉ so sánh những cái hiện có với những cái đã có của 25 năm về trước, có lẽ tôi sẽ “hài lòng” với những “thành tựu” mà tôi có dịp thấy tận mắt ở cả hai miền Nam Bắc. Tôi nghĩ đại đa số người dân trong nước, kể cả cấp lãnh đạo, cũng “hài lòng” như vậy. Và đó chính là nguyên nhân khiến tôi thẫn thờ và suy nghĩ miên man trong suốt chuyến bay trở lại Los Angeles, bởi vì tôi vừa có dịp... nhìn quanh! Chỉ mới nhìn quanh thôi, tôi đã nhận ra rằng còn rất nhiều việc cần phải làm, làm thật nhanh, thật đúng, và thật nghiêm chỉnh thì đất nước Việt Nam mới có cơ may lấy lại phần nào khoảng thời gian đã mất – 30 năm cho cuộc chiến và 25 năm sau cuộc chiến - để có thể “tranh đua với láng giềng” trong công cuộc xây dựng và phát triển đất nước trong vòng 25 năm tới. Tôi tin rằng đại đa số người dân Việt Nam, trong cũng như ngoài nước, có thừa khả năng và lòng yêu nước, sẳn sàng hy sinh để tái thiết và phát triển đất nước nếu họ có được một cơ hội.

Trong kỳ đại hội lần thứ 8 nhóm họp vào tháng 6 năm 1996, đảng Cộng Sản Việt Nam đề ra mục tiêu nhằm biến Việt Nam thành “một quốc gia kỹ nghệ có cơ sở vật chất kỹ thuật hiện đại, cơ cấu kinh tế thích hợp, quan hệ sản xuất tiên tiến thích ứng với sự phát triển của lực lượng lao động, mức sống vật chất và tinh thần cao, quốc phòng và trật tự xã hội được bảo đảm, nhân dân sung túc, quốc gia vững mạnh, và xã hội văn minh tiến bộ” vào năm 2020 (11). Hơn một lần, tôi đã được nghe cái mục tiêu nầy cách đây 25 năm. Lần nầy có khác hơn những lần trước với cái thời điểm để đạt mục tiêu: Năm 2020. Một tia hy vọng lóe lên trong tôi, vì chỉ còn 20 năm ngắn ngủi nữa thôi.

1. Kế hoạch Xây Dựng Và Phát Triển

Tôi hy vọng tôi đang nằm mơ, vì tôi chưa thấy có một kế hoạch dài hạn cụ thể nào đã được soạn thảo để biến đất nước Việt Nam thành một nước kỹ nghệ vào năm 2020 giống như những kế hoạch của Malaysia để biến đất nước của họ thành một quốc gia phát triển, cũng vào năm 2020. Tôi chỉ thấy vỏn vẹn, nhưng bao la, như thế nầy: “Cho những năm còn lại của thập niên 1990, nội dung chủ yếu của kỹ nghệ hóa và hiện đại hóa là: kỹ nghệ hóa nông nghiệp, hiện đại hóa và phát triển nông thôn; phát triển kỹ nghệ; xây dựng hạ tầng cơ sở; phát triển nhanh chóng ngành du lịch, hàng không, thủy vận, viễn thông và bưu điện, ngoại thương, giao thông vận tải, tài chánh, ngân hàng, kiễm tra, bảo hiểm, kỹ thuật, luật lệ và tin tức,...; phát triển đúng mức các khu tự trị; và mở rộng và tăng cường hiệu năng giao thương với nước ngoài” (11).

Ngày 22 tháng 7 năm 1999, Thủ tướng Chánh phủ phổ biến một chỉ thị nhấn mạnh 8 lãnh vực mà Kế hoạch Tổng thể Phát triển Kinh tế Xã hội Năm 2000 phải chú trọng. Những lãnh vực nầy gồm có: sản xuất nông nghiệp và kinh tế nông thôn ưu tiên cho các công trình thủy nông, các dự án “phòng chống” thiên tai, và áp dụng kỹ thuật tân tiến; giải quyết các khó khăn trong sản xuất kỹ nghệ và dịch vụ; mở rộng thị trường nội địa; thúc đẩy đầu tư trong nước; thi hành chánh sách tài chánh quốc gia; giải quyết tệ nạn xã hội; và tăng cường an ninh quốc phòng và trật tự xã hội (12).

Có thể tôi không thấy những kế hoạch chi tiết đã hoặc đang được soạn thảo. Nhưng nếu dựa vào những gì mà tôi được biết, dường như cấp lãnh đạo ở Việt Nam hiện nay đang “phân vân” khi nhắm đến một nền kỹ nghệ nông nghiệp bằng những kế hoạch trung hạn (năm năm) hoặc ngắn hạn (một năm). Họ nhắm đến nông nghiệp vì đây là một cái “điểm” tự nhiên dễ thấy, nhưng họ đang đi tìm cái “diện.”Malaysia đang tiến bước trên con đường đi đến kỹ nghệ tin học điện tử. Còn Việt Nam thì đi về đâu?

2. Khả Năng Và Hiệu Năng Của Chánh Quyền

Ở bất cứ một quốc gia nào, cấp lãnh đạo có và chịu trách nhiệm trong việc xây dựng và phát triển đất nước. Cấp lãnh đạo phải có khả năng và tầm nhìn xa để đề ra những mục tiêu và đường lối thích hợp phục vụ cho quyền lợi tối thượng của quốc gia dân tộc. Sau đó, những kế hoạch cụ thể sẽ được chánh quyền soạn thảo và thi hành để đạt những mục tiêu đã được đề ra. Trong nhiều trường hợp, chánh quyền còn đóng vai tham mưu cho cấp lãnh đạo trong việc hoạch định chánh sách và đường lối của quốc gia. Đó chính là lý do khiến cho khả năng và hiệu năng của chánh quyền là một yếu tố rất quan trọng trong việc xây dựng và phát triển đất nước. Quốc gia nào có cấp lãnh đạo và chánh quyền hội đủ những tiêu chuẩn trên thì quốc gia đó sẽ phát triển vượt bực; ngược lại, quốc gia đó sẽ tụt hậu.

Đây có lẽ là một trong những lý do khiến cho “Việt Nam rơi vào một cuộc khủng hoảng trầm trọng (grave crisis) trong năm 1985 do một nền kinh tế thô sơ, hậu quả của chiến tranh cùng với những thiếu sót và sai lầm, kéo dài cơ chế tập trung, quan liêu, và bao cấp. Nhận thấy được điều đó, trong kỳ đại hội lần thứ 6 họp vào tháng 12 năm 1986, đảng Cộng Sản Việt Nam đã đưa ra những chánh sách đổi mới với nội dung quan trọng là xóa bỏ cơ chế hoạch định, xây dựng một nền kinh tế nhiều thành phần dưới sự quản lý của nhà nước theo định hướng xã hội chủ nghĩa. Đến tháng 6 năm 1991, đại hội lần thứ 7 hoàn tất chánh sách đổi mới” (11). Các chánh sách đổi mới nầy đã và đang có ảnh hưởng mạnh mẽ trên nhiều thành phần của nền kinh tế Việt Nam, nhất là thành phần kinh tế tư nhân. Nhưng dường như nó có rất ít ảnh hưởng trên thành phần kinh tế quốc doanh, và hầu như “không có gì thay đổi” trong khả năng và hiệu năng của chánh quyền.

Chỉ qua hai sự kiện mà tôi thấy tận mắt, “sự cố cầu Bến Lức” và “dự án nhà ga T1 của sân bay Quốc tế Nội Bài,” cái khả năng và hiệu năng của chánh quyền cần được “đổi mới một cách toàn diện và nhanh chóng” nếu muốn biến đất nước Việt Nam thành một quốc gia kỹ nghệ vào năm 2020. Ở các quốc gia khác, chỉ cần một kỹ sư trưởng khu kiều lộ là có thể giải quyết mấy cái chuyện “nhỏ nhặt” như tai nạn cầu Bến Lức trong một hai ngày. Còn hàng thứ trưởng bộ trưởng thì đã từ chức ngay sau khi tai nạn xảy ra như trường hợp ở Đại Hàn và Nhật Bản gần đây; chứ đâu nhọc công như hai ông thứ trưởng và ông bộ trưởng của Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam, phải mất chín ngày mới “khắc phục được sự cố cầu Bến Lức” (4, 5, và 13). Còn cái “dự án nhà ga T1 của sân bay Quốc tế Nội Bài” thì có lẽ còn tệ hơn, vì cho đến nay, nó vẫn chưa được giải quyết mặc dù đã được Hội đồng Thẩm định Nhà nước báo cáo.

3. Hạ Tầng Cơ Sở

Hạ tầng cơ sở là một trong những yếu tố then chốt cho công cuộc xây dựng và phát triển đất nước. Ngoài các hạ tầng cơ sở căn bản như giao thông vận tải, viễn thông, tiện ích công cộng (điện, nước, khí đốt, điện thoại,...), một quốc gia phát triển ngày nay còn cần đến những hạ tầng cơ sở cho việc bảo vệ môi sinh, giải trí, du lịch, ...Do đó, một kế hoạch phát triển quốc gia không thể thiếu một kế hoạch phát triển hạ tầng cơ sở. Và kế hoạch nầy phải “đi trước một bước.”

Ngoại trừ điện và điện thoại, những hạ tầng cơ sở khác thì chưa có hoặc chưa đủ tiêu chuẩn và khả năng. “Hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam gồm có khoảng 105,000 km đường bộ [khoảng 16,000 km đã được tráng nhựa], 2,600 km đường xe lửa, 19,500 km đường thủy (với 7,000 km được xếp hạng là đường chánh), 7 cảng chính, 3 phi cảng quốc tế và một số phi cảng nội địa. Đường sá, cầu cống, và đường xe lửa đang khẩn thiết cần đầu tư, trong khi xe cộ và xe lửa thì thiếu thốn và lỗi thời. Hệ thống đang có, dù không thể đáp ứng nhu cầu hiện nay, được để mặc cho chạy theo sự gia tăng nhanh chóng của ngoại thương, đầu tư ngoại quốc, và tăng trưởng kinh tế” (14)

Mặc dù có nhiều dự án cải thiện hạ tầng cơ sở như đường sá, cấu cống, phi cảng,... Việt Nam dường như chưa có một kế hoạch phát triển hạ tầng cơ sở chỉ để đáp ứng với nhu cầu hiện tại mặc dù đã nhận thức được tầm quan trọng của nó. “Không có câu trả lời trọn vẹn cho cái tình trạng khó xử nầy trong một tương lai gần. Việt Nam đang đầu tư vào những dự án hạ tầng cơ sở chủ yếu, nhưng cần phải có thời gian để các cơ sở hạ tầng có đủ tiêu chuẩn, dù ở mức tối thiểu” (14).

Với các dự án đã và đang thực hiện mà tôi được biết, dường như chúng cũng không được điều nghiên đúng mức; do đó, hiệu năng của các dự án nầy có thể không “đạt yêu cầu.” Quốc lộ 1A trong phạm vi đồng bằng sông Cửu Long, dự án nhà ga T1 của sân bay Quốc tế Nội Bài, và cầu Lê Thánh Tôn bên cạnh Sở Thú Sài Gòn là một vài thí dụ điển hình. Quốc lộ 1A từ Sài Gòn về miền Tây là “con đường huyết mạch có mật độ xe lớn nhất nước” (4), vậy mà nó chỉ được nới rộng lên 4 lằn xe từ Đại lộ Nam Sài Gòn cho đến Bình Chánh. Phần còn lại, chỉ có 2 lằn xe. Nhà ga T1 của phi cảng Quốc tế Nội Bài, dự trù “hoàn thành và đưa vào sử dụng” trong 3 năm, vẫn chưa phát huy hiệu năng vì còn dang dở sau hơn 4 năm xây dựng. Cầu Lê Thánh Tôn thì đã xong, nhưng chưa sử dụng được vì đường vào cầu phía Thị Nghè chưa hoàn tất.

Một dự án nổi tiếng đang gây nhiều tranh luận trong và ngoài nước cũng cần được nhắc nhở đến. Đó là dự án đường Hồ Chí Minh. Dự án được chia làm 3 giai đoạn: “Giai đoạn 1 bao gồm việc nối thông, đưa vào hoạt động tuyến đường nhựa 2 làn xe, từ Hà Nội vào thành phố Hồ Chí Minh. Giai đoạn 2 mở rộng mặt cắt ngang theo quy hoạch (dùng cho 4-6 làn xe). Giai đoạn 3 tiếp tục kéo dài con đường này lên biên giới Việt-Trung ở phía Bắc và Cà Mau ở phía Nam, tạo thành một trục xuyên Việt thứ hai hoàn chỉnh (bên cạnh quốc lộ 1 hiện có). Theo dự kiến giai đoạn 1 với nâng cấp và xây dựng 1.690 km sẽ được khởi công vào những ngày đầu năm 2000 và hoàn thành vào năm 2003. Tổng đầu tư giai đoạn này là 5.300 tỷ VND [khoảng 375 triệu Mỹ Kim] bằng vốn ngân sách quốc gia cấp và vốn vay ODA.” (15) Giai đoạn 1 của dự án được dự trù khởi công vào ngày 30 tháng 3 năm 2000 (16).

Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Phạm Quang Tuyến “Việt Nam làm con đường này vì mục tiêu cơ bản là phát triển kinh tế văn hóa xã hội ở vùng miền Tây đất nước, mà tiềm năng nơi đây còn rất lớn. Xây dựng con đường còn nhằm mục tiêu bố trí lại lực lượng lao động, lực lượng sản xuất... Và một ý nghĩa rất quan trọng là với sự hình thành con đường mới sẽ góp phần chủ động phòng chống có hiệu quả lũ lụt hàng năm, tránh được ách tắc giao thông trên đường 1 do lũ lụt ở miền Trung’” (15) Đây có lẽ là lý do khiến cho dự án gây nhiều tranh luận như tôi đã thấy trong một bài báo ở địa phương (17). Tôi không muốn tranh luận, tôi chỉ tự hỏi về cái không gian và thời gian của dự án và khả năng đóng góp của nó trong việc biến Việt Nam thành một quốc gia kỹ nghệ vào năm 2020.

IV. NGÃ BA ĐƯỜNG SAU CUỘC CHIẾN

1. Đoạn Đường Đã Qua

Có thể nói, con đường xây dựng và phát triển đất nước Việt Nam hiện nay được khởi công ở miền Bắc vào tháng 7 năm 1954 sau khi hiệp định Geneve chia đôi Việt Nam được ký kết. Nó chưa có tên cho mãi đến năm 1958, sau khi miền Bắc tiến hành “công cuộc cải tạo xã hội chủ nghĩa,” thiết lập nền kinh tế chỉ huy, quốc hữu hóa mọi ngành sản xuất, kiểm soát chặt chẽ việc phân phối hàng hóa bằng một hệ thống mậu dịch quốc doanh. Con đường đó mới được mệnh danh là “Con đường Xã hội Chủ nghĩa.” Trong những năm đầu tiên, con đường có vẽ bằng phẳng qua sự “chi viện chí tình chí nghĩa của bầu bạn khắp năm châu,” nhưng những “thiếu sót” (shortcomings) bắt đầu lộ dạng từ năm 1964 (11). Người dân miền Bắc đã ra sức (struggled) đi theo con đường đó cho đến năm 1975, họ đến miền Nam. Ở đó, họ khám phá ra một con đường khác mà họ biết đến qua cái tên “Con đường Tư bản Chủ nghĩa.” Trong thâm tâm, họ choáng váng và kinh ngạc với cái tầm vóc đồ sộ, nguy nga, và sầm uất của nó! Con đường đó không khác gì với con đường mà Malaysia đang dấn bước.

Sau khi đất nước được thống nhất vào năm 1976, người dân miền Bắc lại phải tiếp tục trên con đường họ đã đi từ trước. Lần nầy, họ không còn cô đơn. Đi cùng với họ là đồng bào của họ ở miền Nam. “Việt nam thực hiện kế hoạch năm năm lần thứ hai (từ 1976 đến 1980). Kế hoạch nầy có rất nhiều điểm tùy tiện và hầu hết các chỉ tiêu không thể nào đạt được. Sản xuất bị trì trệ khiến cho mức phát triển chỉ đạt 0.4 % (so với 13-14 % theo dự tính). Dân số gia tăng trên 2.3 % mỗi năm. Thực phẩm bị thiếu hụt trầm trọng đến độ phải nhập cảng 1,576 triệu tấn trong năm 1980. Ngân sách bị thâm hụt, giá cả tăng 20 % mỗi năm, nhập cảng nhiều hơn xuất cảng từ 4 đến 5 lần. Nhà nước không đủ vốn đầu tư khiến nhiều kế hoạch phải bỏ dở, dẫn đến việc thiếu thốn trầm trọng nhu yếu phẩm. Trong bối cảnh đó, đại hội kỳ 4 của đảng Cộng sản Việt Nam quyết định thực hi